Em dezembro de 2023, a capital dos Países Baixos baixou o limite de velocidade de várias das suas vias distribuidoras de 50 para 30 km/h e de olho em um triplo objetivo: garantir mais segurança, mais qualidade de vida e maior acessibilidade. Várias outras cidades europeias já haviam feito movimentos semelhantes. Mas é interessante ver como Amsterdã preparou os motoristas da cidade para a nova velocidade e como os resultados positivos logo chegaram.

As ruas em azul ganharam limite de 30 km/h, enquanto as em vermelho ficaram com uma velocidade máxima de 50 km/h. Fonte: Prefeitura de Amsterdã.

Por que 30 km/h?

O motivo principal da ação da prefeitura de Amsterdã foi a segurança no trânsito. As evidências científicas atestam que em casos de atropelamento, o pedestre tem 95% de probabilidade de sair vivo se o veículo estiver a 30 km/h. Nesta velocidade, os condutores têm também mais tempo para processar e reagir a situações inesperadas. O campo de visão é mais amplo e a distância de frenagem é menor –– cerca de 13 metros quando o número salta para algo em torno dos 27 metros com o veículo a a 50 km/h.  

Mas a cidade também está interessada em outros ganhos, como queda nos níveis de poluição sonora e do ar, queda no consumo de combustível e melhorias na saúde da população, além de um incentivo a modos ativos de mobilidade, como caminhadas e pedaladas.

O novo limite de 30 km/h impactou cerca de 80% das vias do município e foi introduzido meses antes com a chegada de uma forte campanha de comunicação, além de modificações na sinalização e na infraestrutura.

Cronograma da operação de implantação do novo limite de velocidade. Fonte: Prefeitura de Amsterdã.

A comunicação

Para o lançamento do novo limite de velocidade, a prefeitura de Amsterdã fez uma grande campanha de comunicação ocupando as ruas com cartazes e outdoors. Painéis digitais de sistemas de informação, semelhantes aos utilizados em paradas modernas de ônibus para informar o horário de chegada, também foram espalhados estrategicamente pela cidade, enquanto as principais vias de acesso a Amsterdã recebiam trailers com letreiros avisando sobre a mudança alteração. 

O slogan da campanha, em tradução literal, significa algo como “Fazemos 30 por nós e pelos outros”. Fonte: Prefeitura de Amsterdã.

As autoridades locais prepararam também um site completo, colocaram anúncios em estações de rádio, promoveram visitas informativas a escolas e ainda organizaram uma campanha que tomou conta das médias sociais. 

Em um segundo momento, foram instaladas 4.500 placas por toda a cidade. Cada uma delas vinha coberta por um adesivo que alertava para a data de implantação do novo limite de velocidade – 8 de dezembro de 2023. Mas tarde, quando o adesivo foi retirado a placa permanente era revelada e que apenas dizia o novo limite de 30 km/hora.

A placa com adesivo de aviso à esquerda e já sem o adesivo à direita. Fonte: Prefeitura de Amsterdã.

A colocação das placas adesivadas consumiu quase quatro meses de trabalho, mas o grande desafio foi a noite do dia 7 para 8 de dezembro, quando uma brigada de 140  duplas de voluntários começou a retirar os adesivos exatamente à meia-noite, para que toda a sinalização deixasse de ser apenas um aviso e passasse ser um display da lei de que, ali, o limite de velocidade passava a ser oficialmente de 30km/h para todos, inclusive vespas, lambretas, bicicletas elétricas, ônibus e táxis – só bondes trafegando em faixas exclusivas continuaram a circular a 50 km/h além, claro, de veículos oficiais de emergência.

Características ideais das vias GOW30

A velocidade praticada tem muito a ver com o design das vias e as características ambientais do local. Por isso, o ideal traçado para as ruas GOW30 segue um padrão de pista de rolamento estreita, presença de ciclofaixas desprotegidas e largas ou de ciclofaixas protegidas, ônibus que param na própria pista de rolamento, estacionamento apenas em um lado da via, existência de redutores de velocidade (lombadas, passagens de pedestres elevadas, etc.) e nenhuma separação física ou oficial das faixas de rodagem (barreiras ou pintura), apesar de ser permitido ter canteiro central largo ou uma faixa exclusiva para transporte público. 

Já do ponto de vista das características ambientais, as GOW30 seriam ruas onde há uma curta distância entre a área de tráfego e a fachada das casas e prédios. Elas também teriam um aspecto multifuncional, mesclando residências, comércios, escritórios e escolas e, por fim, não possuiriam longos trechos retos.

Adicionar estas características a ruas já existentes não é uma tarefa fácil, barata e rápida. Além disso, certas modificações esbarram em desafios legais, como a questão do zoneamento. Por isso a opção do time por trás do projeto GOW30 foi apelar para pequenas intervenções.

Intervenções nas ruas

As lombadas foram muito pouco usadas, para evitar problemas com ambulâncias, bombeiros e carros de polícia. Nas ruas mais largas, as sinalizações de asfalto que delineavam as faixas foram simplesmente “apagadas” com tinta preta e um novo padrão de pintura no centro da via foi introduzido. 

Karel Martens (de boné) acompanha a pintura do novo padrão em uma rua de Amsterdã. Fonte: JW Kaldenbach via Dutch Design Daily

Assinada pelo designer gráfico baseado em Amsterdã Karel Martens, o padrão inusitado de sinalização no chão, quando visto a uma certa distância, revela para o motorista o número 30 no chão, ou seja, a velocidade máxima ali permitida. Ao mesmo tempo, a novidade dá a impressão de que a via é mais estreita do que de fato é, o que por si só já faz o condutor tirar o pé do acelerador e prestar mais atenção a tudo que acontece ao seu redor. 

Em alguns locais onde não havia espaço dedicado para as bicicletas, os técnicos trataram de criar faixas para as pedaladas, aproveitando assim para estreitar a área de rodagem e, mais uma vez, automaticamente fazer com que os motoristas diminuíssem a velocidade. Em contrapartida, onde os trólebus continuaram a circular a 50 km/h, adesivos foram colocados nos pontos de travessia de pedestres alertando os transeuntes sobre a diferença de velocidade entre o transporte público sobre trilhos e a pista de rolamento.

O espaço dedicado às bicicletas foi utilizado para estreitar vias e ajudar a diminuir a velocidade dos veículos. Fonte Prefeitura de Amsterdã.

Sob o mantra de garantir a fluidez do trânsito, a equipe tratou de manter a velocidade máxima de 50 km/h em rotas arteriais e nas principais vias da cidade. Algumas faixas em áreas de 30 km/h também ficaram reservadas para ônibus e táxis que ali podem circular livremente a até 50 km/h. Outra medida importante em termos de fluência do tráfego foi a recalibragem completa dos semáforos de toda Amsterdã. 

Fiscalização gradual    

A cidade decidiu dar um tempo para que as pessoas se adaptassem à novidade antes de sair multando, mas cerca de seis meses depois os técnicos começaram a ir às ruas instalar radares fixos e móveis, sempre com câmeras. A presença do equipamento trouxe resultados imediatos, com uma queda de 20% na velocidade dos veículos. No entanto, em algumas vias, assim que um radar móvel deixava de estar à vista, os motoristas voltavam a acelerar. Outro recurso adotado foi a criação de um site dedo duro onde qualquer um pode comunicar casos de não cumprimento do novo limite de velocidade. Mas a maior aposta das autoridades legais é no bom senso e no entendimento do bem que pode advir de uma direção mais lenta e cautelosa.

Monitoramento e resultados

Desde o início do projeto havia a previsão de monitorar e comparar os efeitos da alteração do limite da velocidade dois anos após a introdução da novidade, com foco na segurança viária, qualidade de vida, velocidade real prática, tempo de deslocamento, volume de tráfego e aprovação ou não das novas medidas. 

Segurança viária – O saldo foi positivo, com queda de 11% no número sinistros envolvendo um ou mais veículos motorizados nas ruas GOW30 entre 2023 e 2024. No primeiro ano foram 926 ocorrências e, no segundo, foram 823. Aqui, não entraram dados relativos a sinistros envolvendo apenas ciclistas ou ciclistas e pedestres, dado que estes acontecimentos não são influenciados pelo limite de velocidade, mas por fatores externos. 

Interessante notar é que os sinistros abrangendo apenas bicicletas comuns ou elétricas cresceram em 50%. Parte disso pode ser explicado pelo aumento de 9% do tráfego e pelo aumento da velocidade nas ciclovias que passaram a ter como limite os mesmos 30 km/h quando antes os ciclistas mais rápidos estavam liberados a pedalar a até 20 km/h. 

Outro dado que chama a atenção é que as ocorrências também caíram 11% nas vias onde o limite de velocidade de 50 km/h permaneceu em vigor. Especula-se que os motoristas tenham se acostumado a outro ritmo de direção e simplesmente reduzido a sua velocidade. 

A pesquisa analisou ainda as consequências dos sinistros e encontrou poucas mudanças. Aproximadamente três em cada dez ocorrências resultaram em feridos; o restante envolveu apenas danos materiais. O número de mortes permaneceu o mesmo, enquanto o de feridos nessas caiu 8%, indo de 275 para 252. No entanto, não foi possível detectar a gravidade dos ferimentos e estabelecer se as velocidades mais baixas resultaram em lesões menos graves ou não. 

Já os sinistros envolvendo trólebus ou ônibus nas vias GOW30 caiu de 58 para 44 (24%).

Qualidade de vida – A redução do nível de barulho foi mínima e a medida também não trouxe mudança nem positiva nem negativa em termos de emissões de CO2. Por outro lado, os pesquisadores do Centro Médico Universitário de Amsterdã e da Universidade Erasmus investigaram os possíveis efeitos de longo prazo do novo limite de velocidade sobre a saúde e a qualidade de vida das pessoas. Os resultados iniciais indicam um aumento nas caminhadas e nas interações sociais nas ruas e há uma programação para se fazer um estudo mais aprofundado sobre o assunto. 

Velocidade real praticada – Em média, houve queda de cerca de 5% em 2024 e mais de 60% dos motoristas não excedem o limite de velocidade ou excedem chegando a, no máximo, 35 km/h. Aproximadamente dois em cada dez excedem o limite de forma significativa (40 km/h ou mais), mas o número de condutores muito acima do limite (acima de 55 km/h) caiu de 1% para 0,2%.  

Tempo de deslocamento – Uma análise minuciosa de cerca de 8.000 atendimentos feitos pelo Corpo de Bombeiros local mostrou que o tempo gasto até se chegar ao local do incidente se manteve o mesmo ou um pouco diferente do que ocorria antes da introdução do limite de 30 km/h. Do mesmo modo, o escrutínio de 50.000 atendimentos feitos por ambulância teve como resultado o mesmo tempo médio de viagem antes e depois da mudança da velocidade, exatos 6 minutos e 9 segundos. 

No caso dos ônibus e trólebus, a GVB, operadora do transporte público em Amsterdã havia feito previsões (em cinza no gráfico) de que haveria um aumento no tempo de viagem dos seus veículos. E, de fato, isto ocorreu, mas ficou bem abaixo da expectativa da própria GVB. 

Nas linhas de trólebus, o aumento foi em média de 20 segundos em uma viagem completa, enquanto os ônibus sofreram um acréscimo de 80 segundos. Para lidar com esta diferença nos ônibus, a operadora refez a sua escala e assumiu o aumento dos custos.  

Por último, o tráfego mais lento fez subir em cerca de 5% o tempo de viagem dos outros veículos motorizados em viagens curtas.  

Volume do tráfego – Apesar de a população da cidade ter crescido 1% e o mesmo número de crescimento tenha sido observado no uso do transporte público, o volume de tráfego de carros, caminhões, ônibus e trólebus seguiram inalterados. Só o volume de bicicletas cresceu 9% – mesmo assim, no ano anterior à introdução dos 30 km/h, ele já havia crescido 10%.

Aprovação – A maioria dos residentes de Amsterdã apoia o limite – esta foi a conclusão de um painel realizado em julho de 2024 com cerca de 1.500 moradores da cidade sobre o que achavam da introdução do limite de 30 km/h em 80% das vias do município. Desse total, 75% das pessoas que não têm acesso a um carro tem uma opinião positiva ou muito positiva sobre a medida. Mesmo entre o pessoal com acesso a carro, a boa opinião também imperou, chegando a 52% dos respondentes. 

As pessoas com opinião positiva mencionam com mais frequência a segurança viária como o fator mais importante. Muitas delas também estão satisfeitas com o tráfego mais calmo. 

Referências: amsterda.nl | love30.ie | bikecity.amsterda.nl/en | dutchdesigndaily.com | bikecity.amsterda.nl | openresearch.amsterda | meldingen.amsterda.nl | intertraffic.com

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